ضرائب الكربون مقابل التنظيم – Econlib
بلومبرج لديه مقال عن السيارات الكهربائية، يوضح بعض مزايا ضرائب الكربون على التنظيم:
السلالة الجديدة من السيارات الكهربائية تعد بـ 700 ميل لكل شحنة (فقط أضف الغاز)
تعمل بالبطاريات بنسبة 95% من الوقت، ولكن يمكن لمحرك البنزين إعادة شحنها لمسافات أطول، مما يخفف من القلق بشأن المدى.
تباطأ نمو مبيعات السيارات الكهربائية في الأشهر الأخيرة، ويرجع ذلك جزئيًا إلى قلق المستهلكين بشأن عدم قدرتهم على العثور على مكان لإعادة شحن سياراتهم. وهذا النوع الجديد من المركبات الكهربائية من شأنه أن يقلل هذه المشكلة بشكل كبير. في الوقت الحالي، تتوفر هذه السيارات في الصين، وليس في الولايات المتحدة:
من غير المرجح أن يرى مشترو السيارات الأمريكية شيئًا كهذا على الطرق الأمريكية في أي وقت قريب لأن الرئيس جو بايدن يسعى إلى فرض تعريفات جمركية بنسبة 100٪ على السيارات الصينية ويهدد الرئيس السابق دونالد ترامب بإجراءات حمائية أكثر صرامة لإبقاء السيارات الكهربائية الصينية الصنع خارجًا. لذا، إذا كان للمستهلكين الأمريكيين أن يتمكنوا من الوصول إلى التكنولوجيا التي قد توفر الانتقال إلى المستقبل الكهربائي، فسيكون الأمر متروكًا لشركات صناعة السيارات في الولايات المتحدة – والجهات التنظيمية الخاصة بها – لتمهيد الطريق.
ماذا عن إنتاج هذا النوع من السيارات داخل الولايات المتحدة؟ وهنا مسألة واحدة:
ونظرًا لاستخدام المحرك الذي يعمل بالوقود الغازي لتوسيع نطاق القيادة لمركبة EREV، فإنها تعتبر سيارة هجينة، والتي قال نادي سييرا إنه لم يعد يعتبرها تكنولوجيا صديقة للبيئة. تقول كاثرين جارسيا، مديرة النقل النظيف في نادي سييرا: “يمكن أن تكون المركبات EREV مصدر إلهاء ضار يمكن أن يوقف الزخم في التحول الحاسم إلى المركبات الخالية من الانبعاثات”.
ليس من الواضح كيف سيصنف المنظمون الأمريكيون مركبات EREV، ولكن يبدو من غير المرجح أن يتم دمجها مع المركبات الكهربائية النقية، والتي، إذا تم تصنيعها في أمريكا الشمالية، مؤهلة للحصول على حوافز حكومية تهدف إلى تحفيز المبيعات، مثل الإعفاء الضريبي الذي يصل إلى 7500 دولار.
“القرار الكبير بالنسبة لنا كصناعة وللمنظمين: هل هذه سيارة كهربائية أم لا؟” قال فارلي عن EREVs في مؤتمر بيرنشتاين للقرارات الإستراتيجية في نيويورك في أواخر مايو. “العملاء يصوتون؛ إنهم يحبون هذه الحلول الوسطية. لا يزال أمامنا الكثير من العمل للقيام به مع الهيئات التنظيمية لأنهم غير موجودين”.
ما هو الأفضل للبيئة، بيع عدد قليل من السيارات الخالية من الانبعاثات بنسبة 100%، أو بيع الكثير من السيارات الخالية من الانبعاثات بنسبة 95%؟
والحكومات عموماً لا تجيد إجراء هذا النوع من الحسابات؛ ومن ثم فإن لوائح “القيادة والسيطرة” غالبًا ما تنتهي إلى كونها غير فعالة نسبيًا. وفي المقابل، فإن ضريبة الكربون تشجع المستهلكين على اتخاذ القرار الأفضل للاقتصاد، بما في ذلك التكاليف الخارجية للانبعاثات. وإذا تم تطبيق ضرائب الكربون على النحو الصحيح، فمن الممكن أن تجعل النظام الضريبي الإجمالي أكثر كفاءة، من خلال خفض الضرائب الأخرى الأكثر تشويها. وسوف يلاحظ المتشائمون بحق أنه من غير المرجح أن يتم تخفيض الضرائب الأخرى بمقدار مماثل. ولكن ما لم نخفض الإنفاق الحكومي، فسوف نحتاج إلى زيادات حادة في الضرائب الأخرى، وضريبة الكربون من شأنها أن تسمح لهذه الزيادات بأن تكون أصغر. لذا فإن هذه النقطة لا تزال قائمة.
وهذا يذكرني بالنقاش الدائر حول الإصدارات الأكثر أمانًا من السجائر. تذكر عندما كان المنظمون مترددين في الموافقة على أ بديل السجائر وكان ذلك أكثر أمانًا بكثير من السجائر العادية، لأنه لم يكن آمنًا بنسبة 100%. هناك قول مأثور: لا تجعل الكمال عدوًا للخير أبدًا.
